Se prepara para convertirse en uno de los puertos más importantes a medida que EU reduce su dependencia de las fábricas en Asia
By Staff
Laredo, Texas— Los atestados almacenes excavados en el desierto que rodea a Laredo dan fe de una explosión comercial entre Estados Unidos y México.
En una mañana reciente, bidones de 55 galones llenos de productos químicos elaborados en Ohio esperaban camiones que los transportarían a través del Río Grande, para usarlos como materia prima en una fábrica de pinturas en la ciudad industrial mexicana de Monterrey. Con destino al norte, las pastillas de freno fabricadas en México se dirigían a empresas de camiones tan lejanas como Dakota del Sur.
Cuanto más crece el comercio, mayores son las oportunidades para Laredo, una ciudad en expansión de más de 250 mil habitantes que durante mucho tiempo ha sido el puerto terrestre dominante en la serpenteante frontera entre Estados Unidos y México. Ahora, está a punto de convertirse en un componente aún más vital de la economía global. Las empresas estadounidenses, preocupadas por los trastornos de la cadena de suministro de la pandemia y alarmadas por la animosidad entre EU y China, están reduciendo su dependencia de las fábricas en todo el Pacífico al trasladar la producción a México.
Ya, alrededor de $800 millones en productos tan diversos como autopartes, ropa y aguacates pasan por Laredo todos los días. Esa realidad se ve subrayada por el desfile de camiones que esperan, a menudo durante horas, su oportunidad de cruzar un puente que cruza el Río Grande, el río turbio que divide Texas de México.
Según casi todos los indicios, hay más mercancías en camino, lo que presenta a los agentes de aduanas, los manipuladores de carga y las empresas de transporte por carretera una oportunidad monumental.
“Todo el mundo ha estado creciendo por aquí: 10, 20, 30% cada año”, dijo Pablo Garza, de 30 años, jefe de planificación estratégica de Akzent Logistics, que posee dos almacenes en Laredo y está a punto de terminar de construir un tercero. “Es una ciudad agitada. Es sorprendente la cantidad de movimiento que la ciudad ve en términos de carga”.
Durante un evento en el Ayuntamiento el mes pasado, los funcionarios locales celebraron un hito: datos revelaron que $27 mil millones en carga se movieron a través de Laredo en octubre, superando el flujo mediante los puertos oceánicos gemelos de Los Ángeles y Long Beach, California, la principal puerta de entrada para importaciones americanas.
Los puertos del sur de California crecieron exponencialmente durante una era de globalización centrada en China. Laredo parece estar preparado para asumir un papel similar en la próxima fase anticipada de globalización, una centrada en cadenas de suministro regionales, con empresas estadounidenses forjando una mayor dependencia de México y América Central.
Pero la euforia viene teñida de ansiedad, ya que las empresas y los líderes de la ciudad temen que la infraestructura existente (un par de puentes comerciales que cruzan el Río Grande, carreteras congestionadas por el tráfico y una colmena de almacenes) pueda verse abrumada por una afluencia de carga.
“Tenemos que adelantarnos a este tsunami que se avecina”, dijo el entonces alcalde de Laredo, Pete Sáenz. “Estamos atrasados ahora”.
Se está llevando a cabo una gran construcción. Al norte de la ciudad, un ejército de excavadoras desgarraba la tierra pálida, convirtiendo terrenos de ranchos salpicados de cactus en parques industriales, almacenes y patios de camiones a ambos lados de la Interestatal 35, la cinta de pavimento que une a México con la sección media de los Estados Unidos y Canadá.
Se están construyendo unos 2 millones de pies cuadrados de espacio de almacenamiento en Laredo, según Prologis, una firma de inversión en bienes raíces. Eso equivale a un aumento del 5% en el espacio.
Pero con los almacenes ocupados en más del 98%, es posible que las nuevas instalaciones se llenen rápidamente.
“Definitivamente hay un problema de espacio en Laredo”, dijo Garza. “Los almacenes están llenos. Les decimos que no a los clientes muchas veces”.
Los bienes comercializados entre Estados Unidos y México en 2021 superaron los $660 mil millones, un aumento de casi una quinta parte respecto del año anterior, según datos del censo de EU. El comercio se expandió a un ritmo similar el año pasado, según los datos disponibles.
A la urgencia se suma la suposición generalizada de que esto es sólo el comienzo de lo que podrían ser décadas de crecimiento en el comercio entre los dos países vecinos, ya que los minoristas estadounidenses buscan proveedores en el mismo hemisferio que sus clientes.
“Muchas empresas ya no están dispuestas a buscar mano de obra barata a costa de llevar sus productos a los clientes a tiempo”, dijo Gene Lindgren, presidente de Laredo Economic Development Corp., que solicita inversiones para proyectos en el área. “China es tan grande que simplemente tomar una pequeña porción y ponerla en México es enorme para Laredo”.
Hace cuatro años, el Departamento de Transporte de EU proyectó un fuerte aumento en el paso de camiones por Laredo, y solo los cruces fronterizos hacia el sur alcanzaron los 9 mil 800 para 2025. El tráfico alcanzó ese nivel a fines de 2021, cuatro años antes de lo previsto.
“Todas las proyecciones están atrasadas”, dijo Glafiro Montemayor, presidente de Gemco, otro manipulador de carga con sede en Laredo. Señaló que los bienes que cruzan la frontera se han más que duplicado desde 2000 sin la adición de infraestructura importante.
“Laredo está lleno de camiones”, agregó. “¿Cómo vas a manejarlo?”.
Montemayor está recaudando fondos para un proyecto que se presenta como la respuesta a esa pregunta: un puente de $360 millones que cruzará el Río Grande al sur de la ciudad. El proceso aduanero sería manejado conjuntamente por las autoridades estadounidenses y mexicanas, lo que implicaría una sola inspección. Eso permitiría a los camiones completar el cruce en 30 minutos.
El gobierno mexicano ya aprobó el proyecto, dijo Montemayor, mientras que el Departamento de Estado de EU está a punto de completar su propia revisión.
Su plan es una pieza clave para un centro logístico que podría proporcionar una alternativa a la dependencia excesiva de puertos importantes como Los Ángeles, escenario de tortuosos atascos de tráfico flotante durante los peores meses de la pandemia.
Casi dos tercios de los contenedores que llegan a los puertos marítimos en la costa oeste del país tienen como destino el centro de EU y la costa este, regiones a las que se llega más fácilmente por tren y camión desde Laredo, dijo Montemayor.
Algunas empresas estadounidenses que importan productos de Asia ya están pasando por alto los muelles del sur de California y, en cambio, los envían a Manzanillo, en la costa del Pacífico de México. Desde allí, mueven contenedores hacia el norte hasta Laredo en ruta hacia destinos en toda América del Norte.
Kansas City Southern, el gigante ferroviario, recoge los depósitos que llegan desde Asia al puerto de Lázaro Cárdenas, en el estado mexicano de Michoacán, y los lleva al norte. La compañía inició recientemente un proyecto de $100 millones que duplicará la capacidad de un puente ferroviario que cruza el Río Grande.
Al mismo tiempo, las autoridades mexicanas siguen sus propios planes para facilitar el flujo de productos a través de la frontera.
En un evento del Ayuntamiento, Sáenz se presentó junto a funcionarios del estado mexicano de Nuevo León, en la orilla opuesta del Río Grande. Allí, un joven gobernador con mentalidad de desarrollo, Samuel García, promete mejorar las carreteras que unen Monterrey con la frontera como parte de un cortejo agresivo de inversión extranjera.
El proyecto de carretera tiene como objetivo aumentar el atractivo de un cruce de Río Grande ahora en gran parte rechazado, el puente Colombia, a 40 minutos en auto desde los almacenes y centros de distribución en Laredo. Más del 80% del tráfico transfronterizo de camiones opta por el puente World Trade que está mucho más cercano.
Dada la congestión típicamente horrenda en las carreteras que conducen al puente World Trade, Nuevo León está apostando a que puede atraer más tráfico al cruce con Colombia facilitando el paso de ese tramo a Monterrey.
La demanda del puente Colombia parece destinada a acelerarse.
Se espera que Tesla anuncie planes para ubicar una nueva planta de vehículos eléctricos dentro del estado mexicano, enviando vehículos completos a los Estados Unidos y Canadá. Lego opera su fábrica más grande en Nuevo León, utilizando el puente Colombia para enviar productos terminados directamente a los almacenes en Texas.
En Laredo, intereses comerciales y funcionarios del gobierno local acusan a las autoridades estatales y federales de poner en peligro las oportunidades de la región al retener los fondos necesarios para expandir el sistema de carreteras circundante.
Se quejan de que el Departamento de Transporte de Texas basa la financiación de las carreteras en el tamaño de la población, un proceso que favorece a las principales ciudades como Dallas y Houston, a pesar de que el tráfico que pasa por Laredo genera empleos en minoristas y almacenes en todo el estado y más allá.
A lo largo de las décadas, Laredo ha crecido en anillos, cada uno de los cuales se distingue por su distancia del Río Grande.
Justo contra el río en el centro antiguo, los tonos pastel de México visibles en la orilla opuesta, las fachadas de las tiendas yacen abandonadas.
Lo que queda de las empresas destaca la desesperación: agentes de fianzas, centros de recolección de plasma que ofrecen efectivo a cambio de fluidos corporales, casas de empeño.
Los oficiales de la Patrulla Fronteriza se sientan en sus vehículos en un risco mirando el agua hasta los muslos.
A una milla de distancia del río, junto a las vías del tren, la primera generación de almacenes permanece ociosa, el sol brilla en su revestimiento.
Nueve millas al norte, en el parque industrial de Killam, camiones que arrastran remolques de 53 pies entran y salen de elegantes y modernos almacenes, transportando mercancías que se mueven de norte a sur.
El negocio familiar de Garza ocupa dos de estas estructuras. Su negocio de transporte de carga se dedica en gran medida al movimiento de autopartes.
En una mañana reciente, cajas de plástico anaranjadas con sellos para puertas de automóviles fabricadas en Alabama estaban dispuestas sobre tarimas de madera, de camino a una planta de ensamblaje en México.
Las piezas de transmisión producidas en Illinois y dirigidas a una fábrica en Monterrey estaban apiladas en una pila debajo de una tarjeta blanca laminada marcada como “Acelerado”.
“Estarán fuera al final del día”, dijo Garza. “‘Urgente’ es una palabra muy común por aquí”.
Con una visión de futuro por naturaleza, Garza, cuyo único hijo aún es un bebé, describe con confianza sus planes de tener tres más.
Aporta el mismo estado de ánimo al inspeccionar el terreno 4 millas arriba de la interestatal, en busca de un terreno vacío que su empresa pueda comprar y convertir en más almacenes.
“Necesitamos comprar terrenos ahora y construir después”, dijo.
Pedro S. Goodman/The New York Times